Klädda för fest och upptåg kör det här sällskapet runt på Barnens dag i Storvik, Gästrikland, i början av 1920-talet. Bilen är en 1902 års Oldsmobile. När fotot togs fanns ungefär 20 000 personbilar i Sverige, idag är de drygt fem miljoner. 

© Josef Eriksson/Länsmuseet Gävleborg

När bilen kom till byn

Det började som en leksak för överklassen men kom att stöpa om landet i grunden. Miljöerna som omger oss, vår kultur, vårt sätt att se på världen – allt förändrades när bilismen nådde de breda massorna.

19 september 2020 av Torbjörn Wester

Den 20-åriga Alexandra Gjestvang blev genast förtjust. På den internationella automobilutställningen på Idrottsparken i Stockholm våren 1903 hade hon för första gången fått sitta bakom ratten och själv styra en automobil. ”Jag njöt i fulla drag av den charme och det välbehag man förnimmer av att ila fram i snälltågsfart midt ibland vanliga åkande och fotgängare” berättade hon i en intervju med Svenska Dagbladet året efter.

Alexandra Gjestvang var dotter till Even Christian Gjestvang, en norsk affärsman som blev Sveriges förste bilhandlare. Under de följande åren kunde stockholmarna se henne kryssa fram bland droskor och flanörer i en Oldsmobile. Många höjde på ögonbrynen, inte bara för att hon framförde en av stadens vid den tiden runt 100–150 bilar, utan för att hon var den enda kvinnan som gjorde det. ”Det är mycket lättare än folk tror att köra automobil. Efter en halftimmes ledning och instruktion körde jag ogeneradt” berättade hon i Svenska Dagbladet.

Men fullt så enkelt var det nog ändå inte, våren 1904 brakade hon in i ett hyrkuskekipage och fick böta, enligt en notis i Dagens Nyheter. Fadern var inte bättre han, året innan hade han kört över ett kontorsbiträde som ådrog sig sårskador.

Tog fart efter bilutställningar i Stockholm

Redan på Göteborgsutställningen 1891 hade den första bensindrivna bilen visats upp i Sverige. Men det skulle dröja många år innan uppfinningen blev något annat än en teknisk kuriositet. Först med bilutställningarna i Stockholm 1903, 1904 och 1907 började i alla fall överklassen få upp ögonen. 1907 fanns 662 registrerade bilar i landet och samma år blev det krav på registreringsnummer och körkort. 1916 var antalet bilar uppe i 5 800.

Få använde under de tidiga åren bilen till annat än att transportera sig i städerna. Ute på landsbygden var vägarna i ett dåligt skick, faktiskt sämre än hundra år tidigare. Tågtrafikens genombrott hade gjort att landsvägar sågs som något som hörde dåtiden till. Dessutom var de blockerade av en närmast oändlig mängd av grindar och kreatur. De som ändå vågade sig ut på landet med sina bilar – de första började ses utanför städerna runt 1910 – stötte ibland på motstånd.

Bilister i konflikt med bönder

Nordiska museet samlade på 1970-talet in intervjuer med människor på landsbygden om deras första möten med bilar. Vissa berättar att man såg bilen som en skräckinjagande tingest, ibland till och med som ett uttryck för djävulen. Det var vanligt med konflikter mellan bilister och bönder om grindar som lämnats öppna och hästar som skrämts. Den bilist som kört fast fick inte omedelbart hjälp av folket i trakten för att komma loss. Istället kunde bilister bli hånade och utskrattade för fordonens tillkortakommanden jämfört med hästen.

Alexandra Gjestvang kör i Besvärsbacken (Brännkyrkagatan i Stockholm) omkring 1905. På passagerarsidan i denna Oldsmobile av 1904 års modell sitter också hennes pappa Even Christian Gjestvang.

© Tekniska museet

Men det fanns också de på landsbygden som avgudade bilen. En intervjuperson berättar om hur de som barn klättrade upp på staketen för att få bästa möjliga sikt över underverken. "Då bilen var försvunnen gick vi ibland ut på vägen för att lägga oss ner och lukta i de spår den lämnat efter sig. Vi trodde oss känna doften av den stora världen”.

Inte bara på landet fanns det ett motstånd mot bilen, även från offentligt håll sågs den ofta mest som en leksak för överklassen, inte som ett nyttoredskap. Men detta skulle så småningom ändras. I städerna tryckte lobbygrupper på för att samhället skulle underlätta bilkörande. Kungliga Automobilklubben var en sådan grupp, grundad 1904.

En annan viktig grupp var Svenska vägföreningen, en intresseorganisation som arbetade för att främja vägbyggen och vägunderhåll.

Första bilskatten 1922

1922 infördes automobilskatt och därigenom skapades ekonomiska resurser för att rusta upp vägar. Så började processen att stöpa om landskapen och miljöerna efter bilismens och industrialismens behov. Mellan världskrigen utökades det svenska vägnätet med 25 000 kilometer. Vägar rätades, breddades och förstärktes, tunnlar och broar byggdes. 

FÅ SLÄKTHISTORIAS NYHETSBREV – VARJE VECKA!

Många vägar kom till genom Statens arbetslöshetskommissions försorg, för att ge samhällsekonomin en injektion under depressionsåren. Dessa så kallade AK-vägar gick ofta spikraka genom landskapet, till skillnad från äldre slingrande vägar.

Med tiden skulle omvandlingsprocessen växa i styrka. 1953 invigdes den första motorvägen, mellan Malmö och Lund, och fyra år senare antogs landets första vägplan med fastställd standard för ett riks- och stamvägnät.

Ny syn på avstånd och tid

Men tillbaka till 1920-talet. Samtidigt som landskapen stöptes om efter bilen, så förändrade moderniteten, med bilen som galjonsfigur, också människans sätt att se på omvärlden. Relationen mellan tid och plats skulle aldrig mer bli densamma samtidigt som individualismen började få fäste i samhällskroppen.

I början av 1900-talet behövde det svenska vägnätet rätas ut, breddas och förstärkas för att anpassas till bilen. Vägarbete i Munkedal, Bohuslän, 1907.

© Bohusläns museum

Sommaren 1924 gav sig litteraturprofessorn Fredrik Böök ut på en resa genom Sverige i en Cadillac, 600 mil på 41 dagar. Efteråt sammanfattade han känslorna: "Man är i varje ögonblick tillräckligt nära tingen för att se dem, uppfatta dem, uppleva dem [...] Men på samma gång har man i sin makt en kraftkälla, som skänker frihet och oberoende; i vilket ögonblick som helst kan man ila bort, försvinna i fjärran under nya horisonter.”

Gjestvang i Monte Carlo-rallyt

När Fredrik Böök gjorde sin Sverigeresa var han ingalunda ovanlig som bilist. Runt 46.000 personbilar fanns nu registrerade i landet, en siffra som vid decenniets slut hade ökat till 100.000. En av alla bilägare var såklart Alexand­ra Gjestvang, som hade gift sig med en officer (bröllopsresan gick med bil till Dalarna) och fått efternamnet Lindh. Hon blev ett namn inom den framväxande motorsporten och 1932 kom hon på åttonde plats i Monte Carlo-rallyt – "den största bilbragd, som någon svensk dam utfört” enligt Svenska Dagbladet.

100 000 bilar kan låta mycket men det verkliga genombrottet för massbilismen i Sverige var ännu en bit bort. 1930-talet innebar en fortsatt stadig tillväxt för bilismen, men så kom andra världskriget med ransoneringar och restriktioner, vilket lade en död hand på mycket av biltrafiken. De flesta bilar var avregistrerade.

Bilen blev var mans egendom

När kriget var över började framtidstron att spira och nu var nästan allt av det motstånd mot bilismen som tidigare funnits som bortblåst. Alla ville äga en egen bil och under 1950- och 60-talen ökade antalet registrerade fordon explosionsartat, mer än någon kunnat ana. Stockholms stad prognostiserade 1948 för att antalet bilar 1965 skulle uppgå till 100 per 1 000 invånare, men det var en uppskattning som redan 1955 hade överskridits. 

Massbilismen var här, i kölvattnet av reallöneökningar och en politik som såg bilen som en demokratisk rättighet. Att bilpriserna relativt sett sjönk och köp på avbetalning introducerades hjälpte också till. Allt fler familjer kunde välkomna en ny familjemedlem, en Volvo PV, en SAAB 92 eller kanske en Volkswagen "Bubbla”. Livet förändrades, förbättrades.

Reklambild för bäddsatsen som förvandlade sätena i en Saab 93 till sängar. 

© Uppsala-Bild/Upplandsmuseet

I sin bok Den som är satt i skuld är icke fri berättar förre statsministern Göran Persson om hur han som tolvåring fick uppleva hur föräldrarna 1961 skaffade en tvåfärgad begagnad Opel. Med bilen krympte landskapet, skriver Göran Persson. Familjen kunde besöka Katrineholm, en stad som han aldrig hade sett innan, trots att den bara låg 2,5 mil från hemorten Vingåker. De kunde åka till Harpsund för att försöka få en skymt av Tage Erlander. Och de kunde åka på semester till Västkusten, precis som barnen i klassen vars familjer hade det bättre ställt länge kunnat göra. "Vi upptäckte att Västkusten verkligen var annorlunda, men alls icke finare än Vingåker”.

Alla åkte på bilsemester 

Bilsemestrarna, ja. Dessa sommarveckor bland runstenar, slott och badplatser, veckor som färgat så många svenskars barndom. 1951 fick alla rätt till tre veckors semester, 1963 kom den fjärde semesterveckan och de breda folklagren fick tid att utforska landet med bilen. Motell och bilcampingplatser sköt upp som svampar ur marken och marknaden svämmade över av nya produkter lämpliga för en sommar längs vägarna. Praktiska picknickväskor med bestick och tallrikar, Sverigekartor med alla bensinstationer utmärkta, campingstolar och luftmadrasser. Och, för den som ville slippa ta in på motell eller slå upp tält, en bäddsats som förvandlade bilen till en dubbelsäng.

Bilen förändrade städerna

Men bilen innebar också att stadsplanerarna fick tänka i nya banor. Fordon parkerade längs gator korkade igen de större städerna. Mot slutet av 1950-talet krävde parkeringsfrågan lösning. Parkeringsnormer togs fram och allt mer kvartersmark fick tas i anspråk för att bredda gator och anlägga p-platser. Så förändrades i grunden också städerna av bilarna.

Bilen betydde även att arbetsmarknaden, ja hela nationens ekonomi, förändrades. Sverige hade högst biltäthet i Västeuropa och den svenska bilindustrin sysselsatte tiotusentals. Enbart Volvo hade 25.000 anställda 1965. Och så alla dessa bilmekaniker, bensinmacksbiträden, bilhandlare, taxi- och lastbilschaufförer. Utan bilen skulle Sverige ha stannat av.

I början av 1970-talet var Sverige bland de biltätaste länderna i Europa med 306 bilar per 1 000 invånare. Bilkön är på Strandvägen i Stockholm 1975.

© Sjöberg bild

Bilismens baksidor

1967 fanns det ofattbara två miljoner registrerade personbilar i Sverige. Men det var också nu som bilismens baksidor på allvar började skymta. I dess barndom sågs bilen som ett miljövänligare alternativ till hästen, eftersom den inte bajsade på gatorna, men mot slutet av 1960-talet tog en andra kritikstorm mot bilismen fart. Och denna gång var det inte bönder som var arga över grindar som lämnats öppna.

Som en del av vänstervågen dessa år försökte folkliga uppbåd hindra nya motorvägsbyggen. Bilen blev en symbol för konsumtionssamhället och amerikansk imperialism. Den förfulade staden och den smutsade ner med sina avgaser.

I och med oljekrisen 1972–73, med kraftiga prishöjningar på och ransoneringar av drivmedel som följd, var bilismens oskuldsfulla barn- och ungdomsår över. Medvetenheten om den miljöförstöring bilen medför och insikten om att oljan är en ändlig resurs, växte sig allt starkare hos gemene man.

Men bilen var ändå här för att stanna och samhället hade förändrats för alltid. Vart den tar mänskligheten i framtiden, det har vi numera, långt över ett århundrade efter far och dotter Gjestvangs nöjesturer på Stockholms gator, våra mörka aningar om.

Bilismen förändrade allt. Det skulle visa sig att det inkluderade även jordens klimat.

Publicerad i Släkthistoria 4/2020

Läs också

Kanske är du intresserad av...