Kapten och besättning på barkskeppet Albert Ehrensvärd från Marstrand 1896.

© Sjöhistoriska museet

Alle man på däck – livet till sjöss!

Många dukade under, andra rymde och kom aldrig hem igen. Sjö­män­nen i handelsflottan hade tuffa och slitsamma liv och de är väldoku­men­terade i arkiven. Har du sjömän i släkten kan du i många fall få veta mycket om vad som hände dem.

31 augusti 2018 av Eva Johansson

Sjömanslivet liknar inget annat arbetsliv. En sjöman bor på jobbet och kan inte gå hem efter arbetsdagens slut. Men en sjöman får även resa jorden runt och får betalt för det.

Det har alltid varit lätt att romantisera sjömännens liv, med resor till fjärran länder och flickor i varje hamn. Men sjömanslivet innebar också långa perioder av isolering från hemmet och ett krävande arbete under ett hårt befäl. De fartygskaptener som är kända för att ha varit mer eller mindre slavdrivare är många fler än de som ansågs goda.

Hårda tag och sådant vi idag kallar mobbning var en del av vardagen för mången sjöman. Det gällde att vara ”spantad för traden”, det vill säga att både stå ut och att inordna sig i villkoren som gällde.

Civil handelsflotta sedan 1700-talet

Länge var gränsen mellan örlogsfartyg och handelsfartyg ganska flytande men sedan åtminstone tidigt 1700-tal har vi haft en svensk civil handelsflotta. Handelsflottans fartyg sköter transporter på kommersiella villkor, örlogsfartygen utgör den militära flottan. Finns en sjöman i släkten behöver du kunna skilja på om det är en militär eller civil sjöman, för att veta i vilka arkivhandlingar du kan hitta uppgifter.

Har du ett gammalt foto på en släkting klädd i sjömanskostym, då är det en militär sjöman. Sjömän i handelsflottan har aldrig burit uniform, om de inte var befäl. Styrmän, maskinister och sjökaptener på civila fartyg hade vanliga uniformsplagg utan sjömanskrage.

Kofferdireglementet

Lagar och reglementen har styrt sjömannens vardag i århundraden. Kanske stöter du på ordet kofferdi-kapten eller coopverdisjöman i husförhörslängden. Ordet kofferdi (som ibland stavas coopverdi) betyder handelssjöfart och återfinns också i det så kallade kofferdireglementet, ett kungligt reglemente som 1748 utfärdades för handelsflottan. Det hade föregåtts av skeppsmannabalken 1667. Idag gäller sjölagen från 1994.

Arbetet som eldare var tungt och varmt.

© Sjöhistoriska museet

I kofferdireglementet ingick att sjömanshus skulle inrättas. Men även sjömannens arbetsvillkor reglerades där. Sjömannen hade en viss anställningstrygghet, denne kunde inte bli avskedad utan laga skäl eller samtycke. Men laga skäl var troligen ett ganska tänjbart begrepp. 

Reglementet tog också upp lydnad och disciplin. Kapten skulle lydas, annars väntade bestraffning för den ohörsamme. Straffen kunde vara prygel, kölhalning eller arrest på vatten och bröd. Varje fartyg förde en skeppsdagbok och där skulle disciplinärenden och bestraffningar antecknas.

Mässkalle och jungmän längst ner 

Hierarkin ombord har alltid varit strikt och tydlig. Den har sitt ursprung i den militära flottan och är uppdelad i befäl och manskap. Överst härskade befälhavaren, en chef med närmast oinskränkt makt. Hans ord var lag och den som bröt mot det begick ett brott. Längst ner på skalan fanns jungman och mässkalle.

Hierarkin innebar också att trots att alla levde ombord på en ganska liten yta bodde man helt åtskilda. Befälen hade sina hytter och uppassare. Manskapet bodde i skansen som var både gemensam sovsal och matsal. Där hade man sin sjömanskista vid sin koj, den kunde vara både stol och matbord.

Den längsta epoken i svensk sjöfart var segelfartygens tid. För att arbeta på ett seglande skepp krävdes både muskelstyrka och uthållighet. Det gällde också att inte ha svindel, då en stor del av arbetet innebar att klättra i riggar och rår för att hissa och reva segel, inte sällan under storm.

Nya yrken på ångfartygen

Med ångfartygen kom nya yrken som eldare och lämpare, de som skyfflade kolen och höll elden igång i ångpannorna. Hett, svettigt och tungt.

En annan fara för både skepp och enskilda sjömän var piraterna, både
i våra nordliga vatten och på sydligare breddgrader. Sjörövare och kapare var en reell fara ända in på 1800-talet.

Under krigstider har sjömän varit extra utsatta och några tusen svenska sjömän har mist livet efter att fartygen gått på minor, torpederats eller utsatts för bombanfall och beskjutningar.

Alla sjömän hade en sjömanskista vid sin koj. Denna är tillverkad 1890 och insidan av locket pryds av korslagda unionsflaggor. I skeppsdagboken (loggboken) antecknades bestraffningar.

© Karolina Kristensson/Sjöhistoriska museet

Sjömansliv av olika skäl

Trots alla faror och det hårda arbetet var det ändå många unga män som valde att gå till sjöss. För alla var det inte ett yrkesval utan kanske snarare en flykt från svåra förhållanden i hemtrakten. 

Andra kunde bli sjanghajade om de befann sig i en hamnstad. Det fanns de som medvetet såg till att en ung man dracks redlös, bars ombord på ett fartyg och när han vaknade upp befann han sig långt från land. Då var det bara att gilla läget och jobba sig fram till resans slut. Eller kanske rymma i första bästa hamn.

Rymningar var mycket vanliga, även in i vår tid på 1900-talet. Drömmen om det fria sjömanslivet kanske inte slog in, kanske var arbetsförhållandena alltför knäckande eller så var tanken från början att bara jobba sig över till Amerika eller Australien.

Ensidig kost ombord

Den som ville vara sjöman var också tvungen att stå ut med en ganska ensidig kost och ett lika ensidigt liv. Dag ut och dag in med bara vatten vid horisonten. Rovor, välling och salt sill till frukost, lunch och middag. På långfärder tog man med sig kreatur ombord, levande grisar och höns som skulle bli mat. Flera veckor och ibland månader till sjöss innebar att det inte gick att köpa färsk mat. Var det stiltje och seglatsen tog längre tid än beräknat kunde både maten och drickat ransoneras.

Arbetet var uppdelat i arbetspass dygnet runt. Fartyget färdades ju även på natten. Det kunde vara fyratimmarspass eller sextimmarspass. Fyratimmarspass inföll klockan 12–4, 4–8 och 8–12, dag som natt. 12–4-vakten kallades hundvakten, det var sämsta vakten nattetid. Sextimmarspass var vanligt förr i tiden, när man arbetade tolv timmar per dag.

De som arbetar på ett handelsfartyg är uppdelade på däckspersonal, maskinpersonal och ekonomipersonal. På segelfartygens tid arbetade alla sjömän på däck.

Den nyanställde och oerfarne fick börja som jungman, efter en viss sjötid kunde befordran ske till lättmatros och så småningom matros. I viss mån var arbetsuppgifterna uppdelade, av tradition har lättmatroser oftast fått rycka in som rorgängare.

Kvinnor arbetade som kocka, restauratris eller uppasserska. Kökspersonal ombord på Isbrytaren II, 1936.

Kockjungman lagade maten

Många började som kockjungman, framför allt på mindre fartyg. Det innebar att den unge jungmannen även fick laga maten till besättningen. Det kunde också finnas en kock eller kocka ombord. På maskinfartygens tid tillkom maskinister och motormän, smörjare och reparatör. När morsetelegrafin började användas i början av 1900-talet infördes ett nytt yrke, telegrafisten.

Av den som ville göra karriär till sjöss krävdes en viss tjänstgöringstid för att kunna stiga i graderna. Hur lång tiden skulle vara har varierat men vanligtvis gällde tolv månader innan en jungman kunde bli lättmatros. 36 månaders sjötid krävdes för att bli matros.

Navigationsskolan

Ville sjömannen bli styrman och sjökapten eller maskinist fanns också krav på viss sjötid plus utbildning på sjöbefälsskola. Dessa skolor hette först navigationsskola och inriktningen var länge att utbilda däcksbefäl men i takt med en ökad motorisering av handelsflottan kom också krav på utbildning av maskinister och sjöingenjörer.

Den som hade utbildat sig och hade tillräcklig sjötid kunde sedan få ut sin behörighet, det vill säga styrmansbrev, befälhavarbrev eller maskinistbrev.

Sjömän är inte bara män. Kvinnor har arbetat till sjöss under lång tid. Redan i mitten av 1800-talet kan vi hitta kvinnor som kocka, restauratris eller uppasserska på passagerarbåtarna. Det förekom också att kvinnor arbetade som kokerskor ombord på fraktfartyg vilket blev vanligare kring sekelskiftet och in på 1900-talet. Dock dröjde det till andra halvan av 1900-talet innan kvinnor fick tillträde till alla yrken ombord.

Uteseglarna gick aldrig i land

För den sjöman som gjort en lång resa över Atlanten eller Stilla havet var fast mark under fötterna och ankomst till svensk hamn och oftast mycket efterlängtad. Men inte för alla. Det fanns de som inte ville lämna fartyget och kanske inte var hemma på flera år, kanske inte ens gick i land annat än någon enstaka gång. De kallades uteseglare. En del fann sig inte till rätta när de efter flera år tvingades mönstra av och ute i världen har det funnits många svenska sjömän som lämnat hemlandet utan att egentligen emigrera.

Sjömännens tatueringar var fulla av symbolik. En fullriggare, som här på sjömannen Frans Oscar Vaaras bröst, betydde att sjömannen rundat Kap Horn vid Sydamerikas södra spets.

© Vizins Karlis/Sjöhistoriska museet

För uteseglarna fick svenska sjömanskyrkan och sjömanshemmen i utlandet stor betydelse. Sjömanskyrkor fanns i de större utländska hamnarna, de drev sjömanshem och hade läsrum för sjöfolk. Där kunde sjömannen läsa tidningar hemifrån, få brev, låna svenska böcker och givetvis också få andlig spis. Det blev som ett hem fast borta.

Sjömän kunde bo tillfälligt på sjömanshemmen, mellan av- och påmönstring. Sjömanshem fanns också i de stora hamnarna i Sverige.

Ostindiska kompaniet gav uppsving

Den svenska sjöfarten utvecklades redan under förhistorisk tid. Långt in i modern tid var det lättare att transportera både gods och människor över vatten än på land. Innan järnvägen var utbyggd åkte man ångbåt längs kusterna.

Det första riktigt stora uppsvinget i svensk handelssjöfart kom under Ostindiska kompaniets tid på 1700-talet. Kompaniet grundades 1731, och hade sitt huvudsäte i Göteborg. Fartygen seglade framför allt till Kina men även till andra länder i Asien, och kom efter långa resor hem med exotiska varor i lasten. Trots att några av fartygen förliste blev vinsterna stora.

Efter sekelskiftet 1800 minskade vinsterna och kompaniet avvecklades till sist. Fram till 1814 hade kompaniet haft ensamrätt på handeln med Asien men då slopades detta.

Ostindiska kompaniets verksamhet innebar att många svenska sjömän fick arbete på fartyg som gjorde långa resor och ibland var ute i flera år mellan de svenska hamnbesöken. En hel del handlingar från kompaniet finns bevarade och är tillgängliga via Göteborgs universitets webbplats, bland annat besättningslistor.

De här fartygen seglade till sin destination och vände hemåt igen. Då hade jordenruntseglatserna ännu inte börjat, de tog fart senare, vid mitten av 1800-talet. Sådana resor jorden runt kunde ta ett par år och typiska för dessa är de snabba klipperskeppen.

Kläderna tvättades på däck, så gott det gick. 

© Karl Heiz Hernried/Sjöhistoriska museet

Ökade vinster med ångfartygen

Segelfartygen var beroende av väder och vind så när ångfartygen började användas innebar det en stor rationalisering. Fartygen kunde då ta sig snabbare mellan hamnarna och därmed ökade vinsterna. Sjöfarten fick ett nytt uppsving, till detta bidrog också att frihandeln införts kring 1850.

Antalet sjömän i den svenska handelsflottan ökade under denna period. Har du din släkt i en kustsocken är det inte ovanligt att någon blev sjöman, framför allt under andra halvan av 1800-talet. Det kunde vara ett alternativ till att emigrera.

Emigrationen under decennierna före och efter sekelskiftet 1900 bidrog också till ett uppsving för sjöfarten, med de stora passagerarfartygen som trafikerade Atlanten.

Trots ångmaskiner och motordrivna fartyg användes svenska segelfartyg kommersiellt i kustnära trafik långt in på mitten av 1900-talet. En kombination av segel och ångmaskin användes då det krävdes stora mängder kol för att köra med ångmaskinen hela tiden.

Dieselmotorer från mellankrigstiden

De stora oceangående fartygen hade snabbt gått över till dieseldrivna maskiner under mellankrigstiden. Lastfartygen blev allt större, liksom tankfartygen. Fram till 1970-talet var styckegodsare vanliga, alltså fartyg där lasten transporterades på pallar, i tunnor, i lösvikt med mera. Sedan tog containerfartygen över och stora rationaliseringar innebar att den svenska sjöfarten decimerades i slutet av 1900-talet. 

Alla fartyg var dock inte stora. Utmed de svenska kusterna och på Östersjön fortsatte mindre fartyg att gå med last och passagerare. Var båtarna riktigt små kunde de skötas av bara två–tre man och då krävdes inte ens en mönstrad besättning.

Idag är den svenska handelsflottan betydligt mindre än under storhetstiden vid mitten av 1900-talet. Den tekniska utvecklingen innebär också att sjömän till stor del rationaliserats bort, även om det fortfarande krävs människor för att föra fram ett fartyg.

Publicerad i Släkthistoria 3/2018

Läs också

Kanske är du intresserad av...